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油厂不上量，新季花生去哪了？,下面一起来看看本站小编金融界给大家精心整理的答案，希望对您有帮助

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“10月27日至上周五收盘，在新季花生上市阶段，17个交易日内花生期货主力2301合约价格先是每吨上涨700多元，紧接着一周时间内又每吨下滑500多元。”山东烟台市农产品市场人士许同海说，在新季花生产量、质量、油厂库存、下游需求、进口格局等均明朗的情况下，花生期价近期先涨后跌的原因是？

中辉期货郑州分公司产业经理张需川已有13年从业经验，他认为，花生期货上市以来就表现出了“与众不同”的特性，表面上看，它的价格运行态势和棕榈油、豆油、菜籽油三大油脂及大宗油料如大豆等的价格涨跌关联度不高，但实际上，在市场交易情绪方面，三大油脂与大豆等对其的影响和作用较大。与此同时，在今年豆粕、菜粕价格居高不下，棉粕、葵花粕较为短缺之际，花生粕市场发生了巨大变化，需求大幅增长。花生粕与豆粕、菜粕、棉粕等联动越来越紧密，在较大程度上影响着压榨厂对油料米的收购定价、花生油的出厂定价，更在一定程度上决定着油厂开机的状态。从这个角度看，今年新季花生市场出现不同往年的行情就很好理解了。

许同海比较赞同张需川的分析，比如从豆粕近一周时间的表现看，在花生期货主力合约期价一周内下跌500多元/吨时，大连豆粕期货主力合约期价下滑了210多元/吨，同时现货豆粕市场价格也出现了整体下滑，花生粕价格自然难“一枝独秀”。如此一来，花生产业上游的油料米、现货通货花生米及花生价格哪有不跌的道理？从整个油脂油料市场价格表现看，花生期现货价格波动的幅度也是比较大的。

张需川介绍，10月以来，他一直在河南正阳县一带进行花生市场调研。从已经走访过的数家花生色选加工厂花生米库存数量及其对价格的预期看，加工厂看涨情绪较为强烈，库存花生米数量较去年增加了一些。与此同时，当地绝大多数花生色选加工厂依然是传统的贸易模式，货款往来没有实现“公司化”并形成“带发票”的好习惯，导致销售渠道较少。另外，当前花生色选加工厂采购的剥壳厂通货花生米装车价在5.4元/斤附近，运费另算。此外，需求端的影响自10月下旬开始显现，预计未来将成为影响价格的核心因素。

“从山东、东北产区市场运行态势分析，虽然当前全国各地油厂均在敞开收购，但收购量并没有像往年那般火热，很多市场人士提出了‘新季花生去哪了’的疑问。”许同海说，一是虽然今年新季花生米收购价格不低，但总产量是减少的，开秤后市场价格一直表现较为稳定，在物流不畅的情况下，有相当一部分新季花生留存在农户、小收购商、剥壳厂、色选厂等环节。二是油厂表面上看采购积极，给出的价格也比较诱人，但对质量的把控相当严格，新季花生存在难以“达标”的现象，购销两旺局面难以形成。三是市场普遍存在的惜售、观望等情绪，延缓了新季花生上市时间和采购进度。

部分行业人士认为，粕类涨跌对花生价格影响较大。只要花生粕的价格保持坚挺，油料米及通货花生米的价格也会维持在高位，但还要关注三大油脂的价格走势。从下游需求情况看，无论食品米还是花生油均表现不尽如人意，终端客户对高价花生米及其制品的接受程度也不高。目前，美国密西西比河物流运输开始好转，我国进口大豆年底前到港量预计增加，国内大豆及豆粕供应偏紧的态势将进一步缓解，豆粕期现价格近期已出现明显回落。值得注意的是，未来油料米与通货花生米价格的主导权仍掌握在大中型油厂手中。

本文源自期货日报

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期货日评

DCE-C

周一，玉米期货主力1月合约夜盘低开后震荡下挫，最低至2840跌24点，早盘开盘后直线上冲，最高至2892涨28点，后维持高位运行，尾盘收涨0.73%。C2301开盘价格2859，收盘价2885，日内最高价2892，最低价2840，结算价2873，结算价较上一交易日涨9点，持仓量704187手，较上一交易日增加7151手，成交量440942手。外盘方面，周末俄乌再起冲突，俄罗斯退出黑海谷物出口协议，引发市场供应担忧，CBOT玉米期货周一跳空高开逾2%，提振了国内市场盘面。国内方面，东北地区新粮上市遭遇二次推迟，加之今年种植成本大幅上涨，中储粮高价收购，基层农户预期较高挺价心理较强，贸易商收购也较为谨慎，新粮还未大量上市。而近日港口多地突发疫情，粮源流通出现阻碍，也支撑了盘面。此外需求方面，生猪价格高企养殖利润大幅增长，饲料需求明显恢复。同时深加工企业开机率也在恢复增长，带动原料玉米的消耗。继续关注玉米收获期间的天气情况和基层农户售粮节奏。

DCE-CS

淀粉期货主力1月合约夜盘低开后深度下挫，最低至2926跌49点，再度刷新近10个月低位，早盘开盘后受玉米带动快速回升，一度翻红，但随后又下跌，尾盘收跌0.71%。CS2301开盘价格2969，收盘价2954，日内最高价2987，最低价2926，结算价2959，结算价较上一交易日跌16点，持仓量292585手，较上一交易日增加3041手，成交量191727手。价差继续走缩，截至收盘玉米-淀粉1月合约价差为-69。

CBOT-ZC

芝加哥期货交易所(CBOT)玉米期货周五收低，分析师表示，因担心美国出口销售放缓。

指标12月玉米合约收低1-1/2美分，结算价报每蒲式耳6.80-3/4美元，盘中触及10月19日以来低点6.76-1/4美元。

分析师称，美元走强令大宗商品对进口商的吸引力下降，令市场笼罩在阴影之下。

数据显示，截至10月20日，美国农业部(USDA)2022/23年度美国玉米出口预测中，只有26%售出，去年同期为47%。美国农业部周四公布的出口销售报告显示，10月20日止当周，美国玉米出口销售净增26.4万吨，低于分析师预估区间35-107.5万吨。具体数据显示，10月20日止当周，美国2022/2023市场年度玉米出口销售净增26.4万吨，市场预估为净增35-100万吨。2023/2024市场年度玉米出口销售0吨，市场预估为净增0-7.5万吨。

周一，芝加哥小麦价格一度上涨7.7%至每蒲式耳8.93美元。玉米上涨2.8%，大豆油上涨约2%。最新的贸易挫折可能对全球农作物市场造成冲击，加剧食品通胀和全球饥饿情况。俄罗斯退出允许乌克兰通过黑海出口粮食的协议，该协议被视为缓解世界供应紧张和控制全球食品价格的关键。俄罗斯在无人机袭击其海军舰队后暂停参与该协议，并表示其中一架无人机可能来自黑海协议下的一艘运粮船。

今日收盘

【C2301 K线图】 【C2301 分时图】

【CS2301 K线图】 【CS2301 分时图】

今日持仓报告

特别提醒

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一、2020-2022年国际集运市场波动剧烈

海运是贸易的派生需求，受到政治、经济、文化、天气、疫情、战争等各方面因素影响，市场波动较为剧烈，尤其新冠疫情在全球爆发之后运价波动有加剧之势。受运力供需错配影响，2020年4月至2021年12月期间上海出口集装箱运价综合指数从818.16点上升至5046.66点，涨幅达到517％。<？XML:NAMESPACE PREFIX = "O" />

具体至亚欧和跨太平洋两大主干航线来看，中国至欧洲和中国至美西两条航线运价在今年一季度一度达到$7797/TEU和$8117/FEU，创历史新高，相比疫情前同期水平分别上涨672％和203％。

从运力供给端来看，新冠疫情导致全球供应链断裂，引发船舶周转效率大幅下降，舱位供给不足；从运力需求端来看，世界各经济体采取超宽松的财政和货币政策刺激经济复苏，尤其美国采用纾困计划直接派发现金给普通民众，导致需求出现爆发式的增长。随着运价大幅上升，诸多低附加值的外贸企业无力承担高昂运价，甚至运费已经超过要运输标的货值，不得不退出外贸市场；即使附加值较高的外贸企业同样需要面临利润大幅收缩的窘境。

正是在这样的背景之下，2022年5月17日在国发办【2022】18号文《国务院办公厅关于推动外贸保稳提质的意见》中明确提出“加强研究推进在上海期货交易所、大连商品交易所上市海运运价、运力期货”。

二、推出集装箱海运期货的重要性和必要性

（一）为中国海运和外贸两大产业“保价护航”

海运是全球贸易最重要的运输方式。虽然贸易保护主义有所抬头，但是全球化大趋势不可阻挡，当前全球年度贸易出口额将近20万亿美元，其中92％是通过水运方式承运，空运、铁路、公路运输各占2-3％，管道运输不足1％。

中国在世界贸易地位不断提升，2020年已经达到全球比重的14.7％，并且中国的水运占比高于全球水平，达到95％。2021年中国港口集装箱吞吐量达到2.8亿TEU，全球TOP10集装箱港口中我国独占七席。

所以，中国既是贸易大国也是海运大国，对于大量要运输出口或进口的货物，运费成本就是要非常关注的因素。

考虑上述宏观大环境变化，全球运价波动剧烈令海运和外贸企业苦不堪言，由于无法提前确定运输收益和成本，导致企业未来的经营状况面临极大的风险敞口。2015-2017年，国际集装箱运输市场面临低谷，运价接连探底，导致大量班轮公司资不抵债，面临重组、破产、被兼并的窘境。最近两年运价连创历史新高导致中国出口美国贸易商需要支付数倍的运费，大幅提高物流成本；并且有价无市，“一舱难求”逼迫部分外贸企业担心无法按时出货造成违约，主动放弃订单。

大宗商品市场与集运市场同样面临原材料价格暴涨暴跌的情况，然而大宗商品的供求双方却能有效规避价格大幅波动风险，其中的秘诀就是“期货”。期货具有套期保值的功能，通过期货市场与现货市场盈亏相抵，实现平抑价格波动的功效。全球范围内，最有影响力的海运衍生品是新加坡交易所推出的FFA，但是该款产品仅针对国际干散货运输市场，并且采取经纪人撮合的远期交易方式。虽然新交所也在近期推出集装箱版的FFA市场，但是依然不要面对场外远期交易方式存在流动性相对较低的先天性缺陷，从上市一个多月情况来看交易量较为有限。

正因为如此，国内外航运界和贸易界一直呼吁推出“海运期货”，不仅为全球船东和货主提供对冲运价波动的渠道，更为中国海运和外贸“保价护航”。

（二）从“海运大国、贸易大国”迈向“海运强国、贸易强国”战略

“海运强国”的一个重要标志是实现国际海运贸易量的大幅顺差。然而，中国海运的现状不仅无力争夺国际货源，甚至无法完全实现“国货国运”，造成了国际海运贸易量的巨额逆差。海运不强，中国海上经济命脉就掌握在他国手中，海外贸易将受制于人。

2020年中国海运进口量录得34.6亿吨，继续位居世界首位，占世界海运总量的30％。但是，中国的船队规模为3.1亿载重吨，仅占15％，落后于希腊屈居次席。这说明有大量中国货是由外籍船东承运，这种情况在欧美集运航线尤为突出。以上海→欧洲航线为例，CIF合同占比已不足两成，并且还在不断萎缩。中国贸易商选择FOB合同的主因有二：其一，贸易利润微薄，无法承受运价大幅波动；其二，目的港服务。

集运期货研发的初衷就是为了对冲运价大幅波动风险，让中国贸易商签订CIF合同时更有底气，缩小中国航运贸易量逆差规模，实现“国货国运”。相比CIF合同，FOB合同的签订对于我国的弊端有如下几点：

1、货权旁落他手。签订FOB合同意味着把运输和保险的权利拱手让给了对方，大大增加了我国贸易商的风险。尤其采用非信用证结算方式时，一旦国外买家信用出现问题，其风险根本无法控制。同时需要提防国外买家与指定货代串通一气，搞无单放货，导致我国出口企业货款两空。事实上，国外买家用此方式诈骗我国贸易商的案例屡见不鲜，对于我国出口贸易带来巨大风险。

2、贸易利润拱手相让。虽然舱位预定和保险购买由CIF合同签订方来完成，但是这部分成本会完全转嫁给FOB合同签订方。在实际操作中，班轮公司和保险企业为吸引大型客户，往往采取折价，但CIF客户依然会按照市场价来报价，那么这部分利润就被外商赚取。

3、阻碍中国船队发展。一般而言，国外贸易商以外资船企舱位为优选，只有中国贸易商在政策引导下才会优先选择中资船企的舱位。FOB合同的签订将导致大量中国货物由外国船队运输，不利于推动我国船队的扩建与升级。

4、国家税收流失。我国至少损失两笔税收源，CIF与FOB的贸易价差以及班轮公司的海运费。以海运费的税收为例，中国海运运力占比为15％，国际海运贸易占比30％，两者相差15％，那么中国海运费的税收损失估计就在数千亿级美元的规模。

（三）推动中国国际航运中心与国际金融中心的建设

集装箱运价指数和运力期货是以集装箱运价为标的的期货产品，集聚了海运与金融的两大属性，有利于推动上海和大连的国际航运中心和国际金融中心的建设，符合中央赋予这两座城市的功能与定位，也有利于以点带面拉动全国航运金融的发展。

（1）促进我国全球航运中心的建设

新华-波罗的海2021国际航运中心发展指数于今年“7·11”航海日正式对外公布，上海继续位居第三。2014年上海的排名是第7位，随后6年上海几乎以每年进步一名的速度往前发展，2020年首次力压香港，进入前三甲，排在前两位的分别是新加坡和伦敦。从分项评分可以看出，上海想在未来巩固探花位置并冲击榜眼，需要在“软实力”方面继续下功夫。上海在港口现代化程度和港口吞吐量等“硬实力”已经独占鳌头，但是在航运金融、船舶管理、航运经纪、海事法律等“软实力”方面明显逊于伦敦和新加坡，甚至某些方面还不如十名开外的欧美港口。

中国海运强在硬实力，弱在软实力。与全球前几位港口相比，上海同样面临着这样的短板。集装箱运价指数和运力期货的上市可以切实推进上海以及中国海运金融发展，提升航运软实力，建成资源配置型国际航运中心，为中国海运夺取“定价权”与“话语权”。

（2）促进我国全球金融中心的建设

国内四大期货交易所在最近几年上市多个期货品种，主要以大宗商品、煤化工、农副食品、股指国债为主。 虽然我国期货交易所已经多年探索海运类期货，但是迄今为止还未正式上市。 放眼世界，如今没有一家交易所推出海运期货类产品，如果期货交易所尽快上市集装箱运价和指数运力期货产品，将进一步丰富期货品种，弥补海运期货的空白，同时必将成为当年全球航运界和金融界瞩目的焦点。 届时，实体企业、进口出口企业、国际航贸、投行、私募、风投、基金将纷至沓来，中国短期内就能成为国际航运期货交易的高地，交易规模可能达到数百亿，为中国每年带来可观的保证金与手续费。 我国几大期货交易中心将有望继伦敦金融街之后，又一个航运金融的聚集区。

发展集装箱期货的另一个利好就是“人民币国际化”以及“增加美元储备”。当前，全球通用的集装箱运价报价币种是美元，而我们推行的海运期货将采用人民币报价和人民币结算的方式，国际投资者若想参与交易，必须适应这一点，这将有利于推动人民币国际化的进程。

三、推出集装箱海运期货的可行性

（一）党和政府大力支持航运运价衍生品的发展

发展航运运价衍生品，提升航运软实力，已经成为“航运强国”战略的重要组成部分。党中央、国务院以及上海市政府、大连市政府已经多次发文支持航运衍生品的发展。集中力量办大事是我们中国特色社会主义制度的优势体现，党和政府的鼎力支持为海运期货的成功研发与上市提供了最坚实的保障。

2009年《国务院关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》（国发【2009】19号）提到“丰富航运金融产品，加快开发航运运价指数衍生品，为我国航运企业控制船运风险创造条件”。

2011年国家发改委会同上海市政府提出《推进上海加快发展现代服务业和先进制造业，建设国际金融中心和国际航运中心2011年重点工作建议》，要求各单位“研究促进航运金融衍生品发展的配套政策措施”，并明确由财政部、税务总局、人民银行、银监会、交通运输部共同落实。

2013年国务院发布《中国（上海）自有贸易试验区总体方案》，提出“加快发展航运运价指数衍生品交易业务”。

2014年交通运输部印发《贯彻落实<；国务院关于促进海运业健康发展的若干意见>；的实施方案》，并指出“在风险可控的前提下，积极探索开展航运衍生品交易”。

2016年上海市发布《上海推进国际航运中心建设条例》中要求“上海航运交易所等专业机构应当按照国家有关规定开发航运指数衍生品”。

2018年上海市发布《上海国际航运中心建设三年行动计划（2018-2020）》中要求“推动在沪金融机构和航运专业机构合作，发展航运金融衍生品业务”。

2019年和2020年航运指数期货开发工作连续两年被上海市委市政府列为年度重点工作。

2020年大连市“十四五”规划对大力发展现代航运服务业提出具体要求，将逐步培育供应链金融、融资租赁、航运电商、航运期货交易等创新服务功能。

2022年4月8日辽宁省政府印发《进一步深化中国（辽宁）自由贸易试验区改革开放方案》支持大商所推进航运期货等研发上市。

2022年5月17日在国发办【2022】18号文《国务院办公厅关于推动外贸保稳提质的意见》中明确提出“加强研究推进在上海期货交易所、大连商品交易所上市海运运价、运力期货”。

（二）SCFI结算运价指数真实性、及时性、抗操纵性强

自成立以来，上海航运交易所已经发布了15类不同频率的系列航运指数，以其科学性、权威性收到了业界的一致认可，在国内外的航运领域奏响了“上海声音”，创造了“中国航运指数”品牌。

2009年上海航交所开发了SCFI（上海出口集装箱运价指数），该指数科学且规范的编制方法和控制流程通过了毕马威窥觊事务所的严格审计。经过十年的发展，SCFI已经成为反映国际集装箱运输市场最为精准、全球唯一的市场“风向标”，被广泛应用到现货市场和远期交易中。据统计，SCFI/CCFI班轮公司编委单位中将近半数采用指数挂钩合同，上海口岸欧洲航线使用SCFI指数挂钩的运量占该航线总运量的1/5，每年约40万TEU，标的金额达5亿美元。2013年8月，美国联邦海事委员会（FMC）修改运价备案审批条款，同意以指数挂钩合约来接收运价备案。SCFI成为FMC指数挂钩运价备案的主要标的。由此可见，SCFI指数得到市场广泛认可。

为适应国际集装箱期货交易的需求，上海航交所在原有SCFI基础上，于2020年4月27日进一步推出SCFI结算运价指数。SCFI结算运价是指即期市场船开后用于结算的运价。约定班轮公司即期市场定义为三个月以内短期合约市场或者基于FAK价格成交客户的市场；约定货代公司即期市场定义为其与直接客户达成的零售合约市场，且不因货主企业类型或箱量的特殊性等影响成交价格。上海航交所一共设计了四大系统，分别是“数据采集系统”、“自动比价系统”、“自动编制系统”、“自动预警系统”，实现指数的唯一性、可靠性、精确性、可追溯性以及抗操纵性，为海运期货的正常运行打下坚实的风控基础。

3、市场化程度高且运量庞大

中国是全球第一大贸易国，上海和大连又是全球航运中心，承担着全球集疏运的功能。中国集运市场是一个结构完善，规模庞大并且开放度极高的市场体系，该体系中的各个主体都面临着运费大幅波动的风险敞口，均需要金融工具对冲运价波动的风险。这些主体都有可能成为未来航运期货的交易商。

（1）班轮公司

欧美航线的运力提供方是班轮公司，这些班轮公司主要以联盟方式运营，分别为OCEAN联盟（中远海运、达飞轮船、长荣海运）、2M联盟（马士基、地中海航运）以及THE联盟（赫伯罗特、阳明海运、海洋网联、韩新航运）。三大联盟之间竞争激烈，互不窜谋价格，否则会被严惩；联盟内部虽有合作，但竞争依然激烈，且每隔数年均会调整会员，重新组建联盟；联盟之外，还有众多非联盟班轮公司，运力规模同样不容小觑。从运力供给的角度来看，欧美集运航线是一个垄断竞争市场，没有任何一家班轮公司甚至班轮联盟能决定市场价格。正因为如此，班轮公司需要集运期货，为现有运力进行套期保值，提前确定收益水平，规避未来不可预见的运价大幅波动的风险。

（2）货主

由于出口欧美货物品类繁多，因此注定单个贸易商的出口体量比例会较小。上海口岸出口集装箱前三大货主三星电子有限公司、松下电器（中国）有限公司以及夏普电子（上海）有限公司的在上海口岸的出口货量份额分别仅占0.67％、0.28％、0.26％。从运力需求的角度来看，欧美集运航线是一个完全竞争市场，单个贸易商均没有能力控制市场价格。签订CIF合同的货主需要提前锁定运输成本，从而确定合同金额。尤其对于低附加值的货主更是如此，很有可能发生运价上涨幅度超过利润率，导致整个项目亏损。

（3）无船承运人及货代

我国货运代理数量众多，合计有8900多家无传承与人和6万多家货代。上海口岸出口集装箱前三大NVOCC/货代德迅（中国）货运代有限公司、敦豪全球货运（中国）有限公司以及丹马士环球物流（上海）有限公司的在上海口岸的出口货量份额分别仅占2.33％、1.82％、1.46％。由此可见，没有一家NVOCC/货代能控制运价。并且，NVOCC/货代并非纯粹的运价中间商，更主要地是为了给货主提供各种报关、报检、拖运、理货等一系列货运代理服务。此外，倘若NVOCC以承运人身份与货主签订包运合同，同样需要承担运费涨价的风险，因此需要集运期货进行套期保值，锁定利润。

四、集装箱海运期货上市前瞻

2022年起全球集运市场进入震荡阶段，运价现拐点，从去年历史制高点逐步回落，但依然处于历史高位，并且受疫情、地缘政策、主要经济体货币政策收紧影响，运价波动剧烈，2023-2024年随着新船大量下水，运价波动将会加剧。所以，一旦上市，无论船东、货主、货代以及无船承运人都有较强的套期保值需求。并且，个人投资者和机构投资者也有可能来参与。

从航运业产业链企业来看，相对而言，除了特大型企业——中远海运之外，班轮公司的总部主要聚集欧美及中国台湾地区，中国内地层层上报以及总部抗风险测试，需要一定过程。很多货主尤其大型货主采用招标制度，提前锁定了季度或月度运价。所以，上市初期货代和无船承运人将成为产业客户的主力军，但下单量相对有限。待市场成熟，班轮公司和直客将会加入，成交量会逐步加大。

从航运业投资者角度来看，班轮公司和物流企业的从业者对于市场的灵敏度很高，并且长期从事于该行业中，可能会抱着新鲜好奇以及懂行的心态参与其中。中国有大量从事物流和外贸的从业者都是潜在交易者。

从金融机构投资者角度来看，部分投行、私募、风投、基金可能会来参与，作为资产配置的一种安排。

本文源自方正中期期货